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抢钱140亿,小鹏这次跑得比蔚来和理想都要快!食品包装

发布时间:2022-12-07 21:05:19 来源:华龙农业网
抢钱140亿,小鹏这次跑得比蔚来和理想都要快!

没有钱是万万不能的。

作 者/ 文 雨

编 辑/ 小市妹

今日(7月7日)小鹏汽车港股上市,首秀以平盘报收,总市值2791.25亿港元。但盘面上的风平浪静难以掩盖新一轮军备的暗流涌动。

未来五年,造车行业定是又一轮腥风血雨的无限厮杀。

▲图片来自网络

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各行其道

传统燃油车时代,德系与日系交相辉映,而在代表着未来的新能源车领域,中美当仁不让的扛起了这杆大旗。

2020年,特斯拉一骑绝尘,以49.95万辆的全球销量问鼎新能源汽车冠军,蔚来、理想、小鹏并称“中国造车三巨头”,以追赶者的姿态对特斯拉发起挑战。

虽然都是造车,但却走了不同的道路,都在试图用自己的理念定义未来,而究其根源,皆是创始人认知与喜好的投射。

“科技狂人”马斯克领导下的特斯拉,始终不遗余力的标榜和强化自身科技属性,通过自研软硬件的迭代升级提供技术支撑,与SpaceX的互动也为其平添了科技感。

蔚来主打豪华高端调性,在价位上毫不逊色于特斯拉,但与马斯克走技术路线不同,李斌玩的是“人情世故”,通过极致的服务让客户明白一个简单的道理:贵有贵的理由。

除了提供终身免费道路救援、质保、道路换电等完备的售后服务,蔚来营销的主要抓手是“圈子文化”。在线下,痴迷星巴克商业模式的李斌创立了蔚来版的“第三空间”——NIO House,选址CBD,定位就是与客户进行交互的高端社区,给足了消费者排面;在线上,蔚来APP具备社交、电商、资讯等多功能,利用圈层社交营销,提升品牌认可度。

▲蔚来东方广场NIO House

图片来自网络

和4S店老板打了多年交道的李斌深谙营销之道,有人就曾质疑蔚来卖的不是车,而是“高端圈子”的门票。

出差买折扣最低的经济舱机票,住经济酒店要两个同性拼一个房间,与李斌一掷千金“搞圈子”截然不同,李想有着“变态的成本观”。

理想主推大型SUV,定位二孩家庭用车,本着“高性价比、大空间、长续航”的理念,公司选择拥抱增程式混动技术。数据显示,纯电动车的BOM成本比传统燃油车高45%左右,而增程式混动车的BOM成本只比传统燃油车高约10%。

在尚未完全实现规模化量产的阶段,超强的费用管控能力成为理想在造车江湖上活下来的一个重要法门。

与李斌、李想又不同,程序员出身的何小鹏对软件技术有极为深刻的理解和偏爱,小鹏汽车将自动驾驶作为主攻方向也就不奇怪了。

立志做高性价比的自动驾驶汽车,小鹏是国内造车势力在科技感上最接近特斯拉的企业,但公司的高性价比标签却是以牺牲利益为前提获得的,去年小鹏的毛利率仅为4.55%,远低于蔚来和理想,与特斯拉更是相差甚远。

▲数据来源:同花顺(300033,股吧)iFinD

分散突围,各行其道,造车新势力们终于在去年集体得到资本市场的认证,理想和小鹏先后赴美上市,蔚来也终于告别了股价个位数时代,全年涨幅达数十倍。特斯拉市值甚至超过包括大众、丰田、通用在内的9家传统豪门车企市值总和。

2

曙光初现?

“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿,在资本狂欢劲舞的推动下,大家的小日子都过尼龙滤网得不错。但是,我认为汽车行业的基本规律是不会改变的,那就是规模,最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多,只有规模企业才能生存下来。”

年初之际,李书福在吉利内部发表长篇讲话,万字长文中对新能源汽车的洞见直指要害。各方势力可以尽情的宣扬自己代表着未来,但都逃不过最后的审判——盈利。

盈利是一切商业活动的终点,于车企而言,销量就是盈亏的生命线,底层逻辑是莱特定律的有效性。

航空工程师西奥多·莱特在1936年提出:当飞机产量翻倍时,成本会以特定的速度下降。后来这一规律被进一步推广,并在汽车产业得到成功演绎。

越过产能瓶颈的特斯拉自2019Q3之后连续实现季度盈利,去年近50万辆的年度销量基本宣布了公司已经站在盈亏平衡线之上,今年上半年更是以38.6万辆的交付量继续刷新自己的记录。

相比之下,蔚来等国内新能源车企至今还未触及盈亏平衡点,不过同样在上半年实现销量的跳跃式增长。

最新的数据显示,蔚来1-6月累计交付41956台,半年交付量就已达到去年全年的95.9%;小鹏上半年累计交付30738台,已经超过去年全年的交付量;理想汽车稍显落后,上半年交付量为30154台,但2021款理想ONE上市得到了大量订单,需求很可能在下半年进一步释放。

根据渤海证券的测算,蔚来的单季盈亏平衡点销量为4.24万辆,全年要达到约16.96万辆,理想的这一数据分别为1.29万辆和5.16万辆,小鹏分别为2.92万辆和11.68万辆。按照目前的增长速度,三家企业将先后在2022年和2023年实现盈利,而这也是一个很微妙的节点。

任何一个新产品从投放市场到最终普及都会经历一个爆发的奇点,越过之后增长曲线的斜率陡升,关于这个时间点,业内参与者普遍认为就在2023年。

何小鹏曾判断到:“智能汽车会在2023年形成第一个拐点,到2025年,中国一线城市中的智能汽车+电动汽车占比会达到新车的60%,而智能汽车占到60%里面的50%以上。”

在“双碳”战略的高压之下,政策持续推动新能源汽车的渗透和普及,使得电动车的增长速度远超市场化预期。6月18日,中汽协发布最新预测数据,未来五年,中国新能源汽车销量CAGR将大于40%。

理论上,这意味着当下爆发式增长的销量将极大概率得以延续,国内造车新势力的春天似乎就在眼前。

但理论是理论,现实是现实。

3

无限战争

“永远都不能说最危险的时候已经过去了。”

或许是经历了太多的跌宕起伏,才让李斌始终保持谨慎的态度,现在来看,他的忧患意识并不过分。

造车的早期阶段,观望者居多,融资能力是参与者博弈的胜负手。蔚来、理想、小鹏背后分别站着腾讯、美团和阿里,累计融资分别超700亿元、450亿元和300亿元,它们靠“烧钱”挤死了陪跑的同行,用真金白银诠释了一个人尽皆知的朴素真理:钱是万能的。

而现在,钱也不是万能的了,因为来的都是有钱人,蜂拥而至的资本让电动车产业成了一场看不到尽头的无限战争。

就在今年,百度宣布与吉利联手造车,小米、360也跨界进军汽车行业,周鸿祎发誓要为人民造15万元以下的智能电动车,并隔空喊话何小鹏:你不行,我来。

在此之前,苹果已经与大众合作开发智能汽车,前者被传出即将生产一款纯电动乘用车,后者则明确提出要扩大电动车的市场份额。

传统车企觉醒,互联网势灯箱广告力加盟,这潭水变得越来越浑。

扎堆在一个产业里,用最短的时间将一个短缺的行业做到过剩是中国人祖传的经商之道,各路大佬分食新能源汽车这块“肥肉”的野心愈发膨胀,而之所以在此时介入是因为时机到了。

电动车的核心零部件是“三电”系统,经过了十几年的探索和积累,核心技术大多已经从技术成熟度曲线上泡沫化的低谷期走出。中日韩引领的电池产业链,欧美引领的功率半导体产业,以及电驱/电机系统解决方案,都进入阶段性成熟时期,足以对全球电动车产业形成根本性支撑,新介入者只要有资金便可在短时间内搭建一个基本的框架。

玩家多了,竞争自然就更加激烈,活下来的几率也降低了。先发的造车势力们原本各有定位,井水不犯河水,但现在也开始“卷”起来了。特斯拉 Model Y降价后将与蔚来汽车EC6和理想ONE形成直接竞争,连续降价后的Model 3也将与小鹏P7展开市场争夺。

在李斌看来,未来主流高端电动车企业会缩减到5-6家之内,苹果和特斯拉肯定会占据两席,而蔚来要争夺剩下的名额。

价格会是主战场吗?

自然不是。价格只是结果,竞争的核心还是技术,否则就得一直烧钱。

举个例子,作为电动汽车成本最高的零部件,电池在很大程度上决定了终端售卖价格,特斯拉动力电池的平均价格从2013年的250美元/Kwh降低至2020年的100美元/Kwh,整体下滑了60%,这才有了整车价格的一降再降。

目前市面上电动车的电池系统能量密度大约在160wh/kg上下,而要想与燃油车的续航能力持平,能量密度需达到400wh/kg,还有巨大的进步空间,各大车企势必要在电池上死磕。

蔚来和理想预计2021年的研发支出将分别达到50亿元、30亿元,同比分别大增101%和173%,但相较于特斯拉2020年14.91亿美元的研发总投入还差得远。

此外,和传统燃油车车企相比,新能源汽车公司的整体研发支出要低的多,这和商业化早期盈利能力欠缺有直接关系,未来还有很大的提升空间。

中国新势力造车的第一阶段以“蔚小理”的胜出而结束,但过往的篇章皆是序曲,诸神之战才刚刚开始。唯一能做的就是放弃幻想,准备战斗,最重要的是把钱准备好。

下个阶段的竞争,面包机有钱不再是万能的,但没有钱是万万不能的,尚未实现盈利的车企们还得靠融资续命。

小鹏已经抢滩港交所,明确表示将把融到的逾140亿港元的资金用于产品组合的拓展和先进技术的研发上。

作为并行的同行,蔚来和理想回到中国资本市场也只是时间问题。

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